Kupé ÚVMV 1100 GT

Kategorie: Retro knihovna

ŠKODA Zapomenuté vozy

Snad každý, kdo má rád rychlé automobily, snil někdy o tom, že si postaví sportovní vůz podle vlastních představ. Důkazem toho že podobným úvahám podléhali i profesionální nadšenci, jsou dvě sportovní kupé na podvozcích Škoda dokončena v letech 1970 a 1971. Nadčasově elegantní vůz s motorem v Zádi a označením ÚVMV 1100 GT navrhli a Zhotovili pracovníci pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), osobitě řešený automobil Škoda Super Sport S motorem před zadní nápravou a nezvyklým odklápěcím krytem kabiny je dílem konstruktérů a vývojářů z AZNP především Ze Závodu v Kvasinách.

Kupé ÚVMV 1100 GT

Na přelomu června a července 1970 se českoslovenští fanoušci motorismu po tisících hrnuli do pražského Parku kultury a oddechu Julia Fučíka (PKOJF), dnešního výstaviště v Praze Holešovicích. Probíhal tam druhý a poslední ročník výstavy S názvem „IEMA- Člověk a automobil“. Její největší hvězdou se navzdory mezinárodní konkurenci stalo dvoumístné sportovní kupé ÚVMV 1100 GT s motorem v zádi a laminátovou karoserií, jež vzniklo na upraveném podvozku Škoda v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze-Vysočanech.

Na přelomu června a července 1970 se českoslovenští fanoušci motorismu po tisících hrnuli do pražského Parku kultury a oddechu Julia Fučíka (PKOJF), dnešního výstaviště v Praze Holešovicích. Probíhal tam druhý a poslední ročník výstavy S názvem „IEMA- Člověk a automobil“. Její největší hvězdou se navzdory mezinárodní konkurenci stalo dvoumístné sportovní kupé ÚVMV 1100 GT s motorem v zádi a laminátovou karoserií, jež vzniklo na upraveném podvozku Škoda v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze-Vysočanech.

Mnozí z desetitisíců návštěvníků se vyptávali na možnosti jak a kde si půvabné kupé objednat, a i když to v dané chvíli možné nebylo, odnášeli si alespoň naději. Proslýchalo se totiž, že by se kupátko mohlo malosériově vyrábět snad v počtu až čtyř stovek kusů ročně. V letech nastupující normalizace ovšem podobný projekt uspět nemohl, a tak zůstalo jen u jediného exempláře. Pouze několik nejskalnějších – a nejzručnějších – fanoušků si podle originálu během následujících let zhotovilo vlastní kopie, víc než půl tuctu jich však nebylo.

Kupé ÚVMV 1100 GT

Počátky tohoto ojedinělého projektu souvisely se společenským uvolněním a elánem Pražského jara 1968. Skupina odvážlivců Z ÚVMV si už nechtěla nechat líbit, že za šestnáct let existence jejich ústav zvládl stovky nejrůznějších úkolů, ale nikdy ještě nepostavil vlastní automobil. Volba byla jasná – dvoumístný sportovní vůz s motorem Škoda. Pracovní skupinu vedl Ing. Milan Vacek (1933-1991), zkušený konstruktér, který do ÚVMV přišel v roce 1966 po desetiletém působení V AZNP Vrchlabí. Jeho tým se pustil do nejobtížnějšího úkolu, do konstrukce a stavby karoserie. Design kupé vytvořil stylista Milan Strejček, přičemž postupně vznikla řada tvarových návrhu a maket v měřítku 1 : 10 a později 1 : 5. Všechny vycházely Ze studie vnitřního prostoru, jejímž základem bylo porovnaní hodnot vnitřních rozměrů a poloh při sezení vozů Saab Sonett V4, Glas 1300 GT a Alfa Romeo Junior GT.

Až do léta 1968 se uvažovalo spíše o kupé s motorem před zadní nápravou a rozvorem 2300 mm, tedy o řešení blízkém francouzskému vozu Matra 530. Při oponentním řízení v září 1968 se však prosadila konstrukčně i technologicky jednodušší varianta s rozvorem Zkráceným na 2200 mm a motorem umístěným za zadní nápravou. Rozhodnutí ovlivnily úvahy O možné malosériově výrobě, ale i snadnější přístup k poháněnému ústrojí, než v případě motoru uloženého před nápravou. Během podzimu 1968 také vznikl definitivní model karoserie v měřítku 1 : 5, jenž se stal hlavní pomůckou při tvorbě výkresů 1:1. Ve stejné době absolvovaly tři laminátové modely testy v aerodynamickém tunelu vojenské akademie VAAZ v Brně, Užitečnou pomůckou byla dřevěná maketa prostoru pro cestující opatřena otvíracími dveřmi a vybavená sportovními sedadly vlastni konstrukce, volantem a atrapou palubní desky. Na maketě se prakticky ověřovalo rozmístění ovladačích prvků a obyvatelnost kabiny. Koncem roku 1968 předali Z ÚVMV do letňanské továrny Letov výkresovou dokumentaci nosného skeletu karoserie, Ten byl Z ocelového plechu a jeho součástí byl vestavěný bezpečnostní oblouk nesoucí mimo jiné horní kotevní úchyty bezpečnostních pásů. Dva exempláře skeletu Letov dodal v březnu 1969. Mezitím V ÚVMV na přelomu ledna a února 1969 dokončili hlavní model karoserie v měřítku 1 : 1. Jeho základ tvořila dřevěná kostra, na kterou byly připevněny desky Z pěnového skla syceného Sirovodíkem. Ty se sice daly snadno opracovat do požadovaného tvaru. rozhodné však přitom nevoněly. Další fází byla
výroba negativních forem, jež vznikaly laminováním přímo na modelu. který předtím dostal hladký lakovaný povrch vínově červené barvy. Do vyztužených forem se následně laminovaly 2,5 mm tlusté povrchové díly karoserie, jež se na plechový skelet lepily a nýtovaly. Lepená ohýbaná skla (čelní a zadní) vyrobil podle dodaných šablon Sklo-Union Řetenice, přičemž čelní sklo bylo do karoserie vlepeno pomocí speciálního profilu Bostik Solbit. Pro kvalitní ručně šité čalounění interiéru kupé muselo za zkušenými řemeslníky do vysokomýtské Karosy. Den před Silvestrem 1969 byla karoserie hotová a připravená k montáži podvozkových skupin a poháněcího ústrojí. Ve finále v lednu av první polo- vině února 1970 na voze najednou pracovaly až tři desítky lidí, takže v montážní dílně nebylo téměř k hnutí. V polovině února 1970 už bylo kupé kompletně smontováno. pak následoval Zkušební provoz. který umožnil vyléčit některé dětské nemoci ~ např. problémy s chlazením, mechanismem řazení a Zpočátku také s motorem, u něhož došlo k poškození pístů a jednou i k přetržení ojnice. Problémy odstranily až dodatečné konstrukční Změny. Čtyřválec OHV převzatý ze Škody 110 byl převrtaný na 1140 cm3 a dostal specifické sací i výfukové potrubí. S dvojitým karburátorem Weber dával výkon 75 k (55 kW) při 5750 ot/min a největší točivý moment 100 N/m při 5000 ot/min. Motor v této úpravě měl být jen přechodným řešením, v ÚVMV tehdy souběžně připravovali čtyřválec Škoda 110 s rozvodem DOHC, jehož vývoj sice dokončili, do kupé jej však už nezamontovali.

kupe-uvmv-02

Elegán Z Vysočan měl přední nápravu ze Škody 110, pouze stabilizátor přemístili za nápravu, aby uvolnil místo pro chladič. Vzadu bylo Zcela nové zavěšení – trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání doplněná vinutými pružinami. Toto řešení vytvořila skupina. kterou řídil Ing. Julius Mackerle. Brzdy byly na všech čtyřech kolech kotoučové, upravené Z předních brzd Škody 110. Po nevalných zkušenostech S tlumiči PAL a Armstrong je nahradily seřiditelné kapalinové tlumiče Koni. Upravené řízení ze „Stodesítky“ dostalo nový třídílný bezpečnostní hřídel, který navíc umožňoval seřizovat volant v rozmezí 80 mm v podélném a 50 mm ve svislém směru. Spojka pocházela ze Soutěžní verze Škody 110, čtyřstupňová převodovka byla sériová. Převodovka zaznamenala několik úprav souvisejících se změnou stálého převodu, ale také S posunutím celého poháněcího ústrojí o 70 mm vpřed. To si vyžádalo montáž stejnoběžných kloubů Löbro u výstupu hnacích hřídelů Z rozvodovky i u kol. Už během zkušebního provozu byl stálý převod změněn ze standardních 4,444 na 4,100. Kupé jezdilo na čtrnáctipalcových kolech opatřených radiálními pneumatikami Metzeler Monza 155 SR 14 se vzdušnicemi, Zpočátku namontována plechová kola s ozdobnými poklicemi nahradila pohlednější lita kola Rubery Owen. Při rozvoru naprav 2200 mm a rozchodu kol 1280 mm vpředu a 1245 mm vzadu bylo kupé dlouhé 3880 mm, široké 1505 mm a vysoké jen 1125 mm, délka předního i zadního pře- visu karoserie měla stejnou hodnotu 840 mm. Z pohotovostní hmotnosti 843 kg připadalo 369.5 kg na přední a 473,5 kg na zadní nápravu v poměru přibližně 44:56 %. U plně Zatíženého vozu (1023 kg, z toho 180 kg užitečné hmotnosti) se poměr zatížení přední a zadní nápravy změnil na 42:58 %.

Do přední části karoserie konstruktéři umístili chladič s elektrickým větrákem, palivovou nádrž O objemu 46 I, náhradní kolo, zvedák a akumulátor. Po obou stranách mřížky chladiče byly kruhové halogenové mlhovky a na ně navazující kombinace obrysových a směrových světel, hlavní oválné světlomety francouzské značky Cibié byly vyklápěcí a běžně se skrývaly uvnitř přídě pod obdélníkovými kryty. Do pracovní polohyje vysouvala zkrutná pružina, jejíž západku odjišťoval solenoid ovládaný spínačem světelné houkačky. Zpět řidič světlomety Zasouval sešlápnutím pedálu umístěného u levého podběhu. Přístrojové desce dominovala dvojice kruhových přístrojů – vlevo otáčkoměr, vpravo rychloměr – nalevo od nich byl menší kruhový tlakoměr oleje, napravo pak teploměr chladicí kapaliny, teploměr oleje, ukazatel stavu paliva a elektrické hodiny. Zavazadlový prostor o objemu 0,27 m3 byl za sedadly řidiče a spolujezdce, přístup k němu ~ stejně
jako k motoru – umožňovalo nahoru vyklápěcí okno v šikmé zádi. Motorový prostor byl Zakrytý čalouněným víkem, zadní čelo karoserie bylo pevné. Při jízdních zkouškách kupé 1100 GT naměřili největší rychlost 173 km/h a Zrychlení Z O na 100 km/h Za 13,7 s, při rychlosti 115 km/h vykazovalo Základní spotřebu paliva 9,8 l na 100 km. Vůz byl hodnocen jako nadprůměrně směrové stabilní a velice dobře obstál při srovnávacích testech S francouzským automobilem Matra 530 – ten měl ovšem motor V4 před zadní nápravou. Podle odborníků kupé potřebovalo ještě asi rok dalšího vývoje (a druhý zdokonalený prototyp) k tomu, aby bylo zralé k malosériové výrobě, o kterou projevilo seriózní zájem Autodružstvo Praha. Ředitel ÚVMV Ing. Vladimír Keppert se snažil obhájit pokračování tohoto výjimečného projektu na tehdejším generálním ředitelství Československých automobilových závodů (ČAZ), ale marně. K vysněné malosériové produkci nevedla ani zpočátku nadějná jednání S představiteli Českého svazu výrobních družstev, pro něž odborníci Z ÚVMV a Z Letovu rozpracovali technologické postupy pro výrobu až 400 vozů ročně. Na podzim 1970 vůz obdivovali návštěvníci specializované plzeňské výstavy Plastex, v březnu 1971 kupé ÚVMV1100 GT absolvovalo úspěšnou prezentaci na autosalonu v Ženevě ~ na stánku Škoda a se strohým označením GT. V srpnu 1971 se Znovu objevilo před pražským publikem při třetím ročníku výstavy Autoprogress, brzy po ní však skončilo V garáži výzkumného ústavu. Podle normalizačních pravidel té doby neslo cejch vzpomínky na „krizové období“ let 1968 a 1969, navíc provokovalo svým až buržoazně půvabným zevnějškem. V tuzemských podmínkách ,,reálného socialismu“ pro něco podobného nebylo místo a odborný měsíčník Automobil v srpnu 1971 marně poukazoval na příklad sportovního kupé Melkus RS 1000 s motorem Wartburg před zadní nápravou, které V malých počtech – ale přece se směl Heinz Melkus se svými přáteli vyrábět ve východoněmeckých Drážďanech.

Zdroj: ŠKODA zapomenuté vozy 1960 – 1990, Jan Tuček