Super Sport alias Ferat

Kategorie: Retro knihovna

ŠKODA Zapomenuté vozy

Snad každý, kdo má rád rychlé automobily, snil někdy o tom, že si postaví Sportovní vůz podle vlastních představ. Důkazem toho že podobným úvahám podléhali i profesionální nadšenci, jsou dvě sportovní kupé na podvozcích Škoda dokončena v letech 1970 a 1971. Nadčasově elegantní vůz s motorem v Zádi a označením ÚVMV 1100 GT navrhli a Zhotovili pracovníci pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), osobitě řešený automobil Škoda Super Sport S motorem před zadní nápravou a nezvyklým odklápěcím krytem kabiny je dílem konstruktérů a vývojářů z AZNP především Ze Závodu v Kvasinách.

super-sport-ferat-01

Druhým sportovním vozem českého původu, který vznikl následkem poněkud uvolněných mravů Z konce šedesátých let, je Škoda Super Sport dokončena na jaře 1971 ve vývojovém oddělení pobočného Závodu AZNP v Kvasinách. Projekt neobvykle řešeného dvoumístného kupé s typovým označením Š 724 se zrodil V roce 1969 a podle tehdejších představ se měl stát Základem malosériové výroby sportovních automobilů určených především na export do západoevropských zemí. Myšlenka to byla hezká, i když poněkud naivní a samozřejmě neuskutečnitelná v podmínkách normalizace a Znovu utuženého reálného socialismu. V materiálu zpracovaném pro úvodní oponentní řízení projektu, jež proběhlo v únoru 1970, byl ještě budoucí sportovní vůz označován jako Škoda 110 Sport Kupé. ,,V zájmu zvýšení propagace a prodeje vozů Škoda zejména v zahraničí je uvažována malosériová výroba Sportovních vozů kupé, při jejichž konstrukci se předpokládá aplikace dílů sériově vyráběných osobních automobilů Škoda 110“, psalo se v úvodu optimisticky laděného dokumentu. „Sportovní vůz Škoda s motorem 1100 po zavedení středního vozu a kupé Škoda 1100 sortiment značky Škoda. Má velmi dobré předpoklady být výhodným exportním zbožím na Západních trzích. Srovnání parametrů a konstrukcí ukazuje, že vůz prakticky nemá významnou konkurenci ve své třídě“, zdůrazňoval text citující mezi potenciálními konkurenty třídy do 1200 cma západoněmecký Opel GT 1100 klasické koncepce, východoněmecký Melkus RS 1000 s dvoudobým litrovým tříválcem Wartburg před zadní nápravou, francouzské kupé Alpine A 110 S motorem 1100 cm“ Za zadní napravou a dnes už téměř Zapomenutý anglický Unipower GT s litrovým čtyřválcem Z BMC Mini napříč nad zadní nápravou a malými, jen desetipalcovými koly. Dokument, který při oponentuře prezentoval tehdejší vedoucí vývoje AZNP ing. František Sajdl. Nepostrádal sebevědomí. „Se stejnou koncepcí postavený vůz z NDR nemůže být vážným soupeřem, jeho dvoudobý motor nevyhovuje už ani v běžných cestovních automobilech. Opel, který je vyráběn ve větších množstvích a má přibližně srovnatelné výkony, zcela nevyhovuje konstrukcí podvozku, má ještě pro tento druh vozidel Zcela archaický konstrukční prvek, pevnou zadní nápravu. Rovnocenným konkurentem nemohou být ani vozy s motorem za zadní nápravou. Jejich rozdělení hmotnosti, nepříznivé pro velmi lehký vůz, se nutně projeví citlivostí na boční vítr a sníženou jistotou v řízení zejména na vlhké vozovce“. tvrdili autoři textu. Připojený časový plán počítal se zhotovením funkčního vzorku vozu Škoda 110 Sport Kupé v létě 1970 a jeho následnými zkouškami do jara 1971, ve druhem pololetí roku 1971.

super-sport-ferat-02

Pak měly v návaznosti na výsledky testů funkčního vzorku vzniknout čtyři prototypy a vývoj měl být dokončen v červnu 1972. Zatímco první exemplář měl mít před Zadní nápravou lehce upravený čtyřválec OHV 1107, v další fázi přicházela do úvahy i montáž větších motorů OHC typu Š 720 O objemu 1250 až 1600 cm? Při použití motorů 1500 nebo 1600 by už nestačilo stávající převodné ústrojí, a tak dokument zdůrazňoval nutnost použít převodovku Z Tatry 603, případně z dovozu – značek Hewland nebo ZF. stejně jako nezbytnost rekonstrukce zavěšení zadních poháněných kol. Ve spolupráci Výzkumné vývojové základny AZNP Mladá Boleslav, AZNP Kvasiny, WZ Jawa Praha a podniků Vertex Hradec Králové. PAL Kbely a Autopal Nový Jičín však nakonec horko těžko spatřil světlo světa jediný exemplář S označením,vývojová studie“ neboli Škoda Super Sport a typovým číslem 724. Jeho montáž dokončili v pobočném závodě v Kvasinách v dubnu 1971, do zkušebny AZNP byl vůz předán jen o pár dní později. Veřejnosti se kupé poprvé představilo počátkem července 1971 v městských sadech v Klatovech na výstavce pořádané generálním ředitelstvím Československých automobilových závodů (ČAZ) a okresními činovníky při příležitosti mezinárodní automobilové soutěže Rallye Vltava. Zajímavostí je, že v sousedství sportovní Škodovky 7 ovsem na patřičně vyvýšeném piedestalu 4 mohli příchozí poprvé na vlastní oči spatřit červený prototyp luxusní Tatry 613, jejíž malosériová výroba začala až O čtyři roky později. O stylistickém řešení vozu Škoda Super Sport se vedly nepříliš lichotivé polemiky brzy poté, co se nekonvenční kupé s motorem před Zadní nápravou, opatřené laminátovou karoserií s odklápěcím krytem nad sedadly řidiče a spolujezdce objevilo v Klatovech a následně na titulní straně týdeníku Svět motorů i v dalších časopisech a novinách. Technicky však byl tento automobil nesporně zajímavý, v malých českých poměrech téměř revoluční a z dnešního pohledu – samozřejmě upraveného laskavým filtrem nostalgie – nebyl zdaleka tak ošklivý, jak se nám tenkrát zdálo.

Základ vozu Škoda SuperSport tvořila podlahová plošina, na kterou navazoval pomocný rám nesoucí poháněcí ústrojí a zavěšení zadních kol. Součástí Skeletu samonosně karoserie byl mohutný bezpečnostní oblouk zakotvený v podlahové plošině. Povrchové díly karoserie byly vyrobeny z laminátu tloušťky 2 až 2,5 mm S kovovými výztuhami a zesílením ve spojovacích partiích. Dodavatelem laminátových dílů byl královéhradecký podnik Vertex. Vůz neměl klasické dveře, celý kryt kabiny – zabíhající od spodního okraje čelního skla přes boky a střechu až k bezpečnostnímu oblouku – se odklápěl směrem kupředu. V bočních oknech byla posuvná okénka, jež posádce umožňovala komunikovat S okolním světem a také alespoň trochu větrat. Zvenku se kryt kabiny odjišťoval svislým táhlem na levé straně ochranného oblouku, zevnitř pak klikou umístěnou dole mezi opěradly sedadel. Manipulaci s rozměrným dílem karoserie usnadňoval pružinový vyvažovací mechanismus, spolu s krytem se odklápěla vzhůru i část přístrojové desky a volant uložený na hřídeli se dvěma klouby. Odklápěcí mechanismus krytu kabiny vznikl ve výzkumem a vývojovém závodě Jawa Praha. Na bocích karoserie byl ve stejné výšce jako nárazníky nepřehlédnutelný zaoblený černý ochranný pás. V uvažovaném malosériovém provedení měl být pryžový a pružný, prototyp se však musel spokojit s tuhou laminátovou atrapou. vyklápěcí světelná rampa v přídi čítala celkem šest kruhových světlometů: dva potkávací, dva dálkové a dvě mlhovky. Prakticky celá zadní část karoserie se odklápěla dozadu a otvírala tak přístup k motoru a jeho příslušenství. Vlevo vpředu vedle motoru měl své místo akumulátor a na levé spodní straně ochranného oblouku zvenku přístupný vypínač elektrické soustavy. Vpravo byl chladič oleje. zatímco chladič vody opatřeny elektrickým větrákem konstruktéři umístili do přídě vozu, před přední nápravu. Mezi podběhy předních kol se podařilo najít 0,35 m3 prostoru pro menší zavazadla. Palivová nádrž O objemu 70 I byla za Sedadly, její nalévací hrdlo ústilo na pravé straně bezpečnostního oblouku, Náhradní kolo mělo své místo vzadu, nad převodovkou, na něm byla ještě plochá skříňka na nářadí. Kapalinou chlazený čtyřválec OHV o objemu 1107 ccm pocházel ze soutěžního vozu Škoda 110 Rallye – v úpravě A2 s dvojitým karburátorem Weber dával výkon 73 k DIN (54 kW) při 6250 ot/min a největší točivý moment 81 při 5250 ot/min. Umístění motoru před zadní nápravu si vyžádalo úpravu rozvodovky: pouzdro satelitů a talířově kolo byly ve skříni diferenciálu otočeny O 180°. Čtyřstupňová převodovka uložená za zadní nápravou byla sériová z typu Š 110, dostala však nové víko s vývodem táhla řazení vlevo směrem kupředu. Zavěšení předních i zadních kol odpovídalo sériovému vozu Š 110 L, odpružení obstarávaly vinuté pružiny se souosými teleskopickými tlumiči, brzdy byly vpředu kotoučové a vzadu bubnové, dvouokruhové, S podtlakovým posilovačem z polského vozu Polski Fiat 125 P. Podobně jako soutěžní vozy Škoda z té doby jezdil i Super Sport na třináctipalcových litých kolech obutých do pneumatik Barum 175 SR 13 se vzorkem OR 6.

Při rozvoru náprav 2500 mm a rozchodu kol 1310 mm vpředu a 1300 mm vzadu byla Škoda Super Sport dlouhá 4060 mm, Široká 1640 mm a vysoká pouhých 1120 mm. Podle továrních měření mělo kupé pohotovostní hmotnost 898 kg rozloženou v poměru přibližně 46 I 54 °/n na přední a zadní nápravu. Hmotnost plně zatíženého vozu se dvěma osobami a 50 kg zavazadel na palubě vzrostla na 1098 kg, přičemž poměr zatížení předních a zadních kol se V tomto případě pohyboval kolem 51:49%, s motorem 1107 cm3 o výkonu 73 k (54 kW) jezdil Super Sport největší rychlostí 180 km/h a z O na 100 km/h zrychloval za 15,3 s, což vzhledem k dravému zevnějšku a slušným aerodynamickým vlastnostem nebyly právě oslňující hodnoty. K ověření chování vozu při vyšších rychlostech do něj byl přechodně zamontován motor upravený pro závody na okruzích, který z objemu 1147 cm3 dával výkon 104 k (76,5 kW). Kupé, pro tuto příležitost opatřené pneumatikami Dunlop Racing, dosáhlo největší rychlosti 211,5 km/h, s původním obutím Barum OR 6 pak 207 km/h a s vyklopenou světelnou rampou 196 km/h. Po továrních zkouškách, jež probíhaly s přestávkami od května do listopadu 1971, a krátké výstavní kariéře doma i v zahraničí skončila Škoda Super Sport v tovární sbírce a bývala k vidění v mladoboleslavském Autosalonu Škoda, který V sedmdesátých letech suploval značkové muzeum.

V roce 1981 deset let po narození, vůz Začal Svůj druhý život. Podle návrhu výtvarníka a bývalého automobilového závodníka Theodora Pištěka kupé upravili ve vývojových dílnách AZNP, dostalo nově tvarovanou příď se spoilerem a vsazenými světlomety, zad‘ ozdobenou moderními skupinovými světly a nahoře mohutným ..křídlem“, Z původní bílé změnilo barvu na černou s červenými linkami a někdejší poněkud okoukaná mladoboleslavská litá kola nahradily disky BBS cizokrajného vzhledu S odpovídajícími pneumatikami. V téhle podobě se vůz stal hvězdou filmu „Upír z Feratu“ režiséra Juraje Herze. Proháněla se v něm Mima (Dagmar Veškrnova) pod dohledem trenéra a spolujezdce Kříže (Petr Čepek), přičemž místo benzinu měla jako palivo sloužit lidská krev, Většinu akcí ovšem před kamerou ve skutečnosti odjezdil – a na benzin – pracovník vývojového oddělení AZNP Stanislav Cinkl. Včetně závěrečně scény, při níž se na čtyřproudově výpadovce Z Prahy směrem na Strakonice se řítil za Cukrákem rychlostí kolem 120 km/h a jenže v protisměru, mezi uhýbajícími „civilními“ vozy řízenými plzeňskými kaskadéry. Po natáčení se Super Sport ~ pardon, teď už Ferat – vrátil do Mladé Boleslavi a v tamější sbírce odpočívá dodnes. Původní vzhled tohoto osobitého vozu nám však připomínají už jen letité fotografie.

Zdroj: ŠKODA zapomenuté vozy 1960 – 1990, Jan Tuček